航空交通管制の情報

管制業務の例

東京国際空港(羽田空港)から大阪国際空港(伊丹空港)までのIFR(計器飛行)を例にとると､出発から到着までの管制業務の流れは概ね次のようになる:

1. 航空機はあらかじめ管制機関に､呼出符号･経路･予定高度などを記載した飛行計画を提出する｡
2. 原則として移動開始の約5分前に航空機が東京飛行場管制所管制承認伝達席(TOKYO DELIVERY)と通信設定を行い､目的地と要求巡航高度を通報して管制承認を要求する｡
3. TOKYO DELIVERYの管制官は副管制席の管制官に航空機から管制承認の要求があった旨を告げる｡
4. 副管制席の管制官は当該飛行を管轄する東京管制区管制所(TOKYO CONTROL)の地区席の管制官に､電話で管制承認の要求をする｡
5. 地区席の管制官は自管轄空域の交通流を検討しながら東京国際空港からの要求に対して管制承認を発出する｡たとえば､東京国際空港から要求があった巡航高度が24,000ﾌｨｰﾄであったが､ちょうど同じ経路で成田国際空港から大阪便を24,000ﾌｨｰﾄで既に承認していたとする｡この場合､同高度で管制承認を発出して出発させてしまうと､東京国際空港からの出発機と成田国際空港からの出発機が同高度で競合する危険がある｡そこで､地区席は必要に応じて (a)同高度で発出する場合には時間制限を付す(たとえば羽田､成田がほぼ同時に出発できるような時間を付したり､成田からの出発機が横須賀VOR/DME(HYE)を通過する頃に離陸させる)､(b)時間制限を付さない場合は､競合しない他の高度を承認する､ということになる(場合によって飛行経路を変更することもある)｡
6. TOKYO DELIVERYは地区席から受領した管制承認を航空機に伝達し､飛行場管制所地上管制席(TOKYO GROUND)に業務を移管する｡
7. TOKYO GROUNDは地上の交通流を考慮して､滑走路手前までの走行経路を指示する(この段階では機は滑走路に入る事は出来ない)｡
8. 航空機は飛行場管制席(TOKYO TOWER)と通信設定を行う｡飛行場管制席の管制官は滑走路の交通を考慮して離陸許可を発出する(ここで初めて機は滑走路に入り滑走を始められる)｡
9. 離陸後､航空機は東京ﾀｰﾐﾅﾙ管制所出域管制席(TOKYO DEPARTURE)と通信設定を行う｡TOKYO DEPARTUREはﾚｰﾀﾞｰ画面上で航空機のﾀｰｹﾞｯﾄを識別する｡識別後､当該機に対するﾚｰﾀﾞｰ管制業務が開始される｡
10. TOKYO DEPARTUREは横田進入管制所(YOKOTA APPROACH)に業務を移管し､航空機はYOKOTA APPROACHと通信設定を行う｡
11. YOKOTA APPROACHから東京管制区管制所(TOKYO CONTROL)に業務が移管され､航空機はTOKYO CONTROLと通信設定を行う｡
12. TOKYO CONTROL内ではいくつかの管轄空域(ｾｸﾀｰ)を飛行し､航空路管制業務が行われ､必要に応じてﾚｰﾀﾞｰ誘導並びに高度変更等や降下の指示が発出される｡
13. TOKYO CONTROLから関西ﾀｰﾐﾅﾙ管制所入域管制席(KANSAI APPROACH)に業務が移管され､航空機はKANSAI APPROACHと通信設定を行う｡
14. KANSAI APPROACHは他の大阪国際空港到着便を鑑みながら到着順位の決定を行い､必要なﾚｰﾀﾞｰ誘導や降下の指示並びの速度調整を行い､大阪国際空港への進入許可を発出し､大阪飛行場管制所(OSAKA TOWER)に業務を移管する｡航空機はOSAKA TOWERと通信設定を行う｡
15. OSAKA TOWERの管制官は滑走路上に航空機がいないことを確認することによって間隔が設定された後に着陸許可を発出する｡着陸後､大阪飛行場管制所地上管制席(OSAKA GROUND)と通信設定を行う｡
16. OSAKA GROUNDは駐機場(ｽﾎﾟｯﾄ)までの走行経路を指示する｡ｴﾌﾟﾛﾝに入るまでが管制業務の対象である｡

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